Благодаря бесценному посредничеству коллеги Рамиля Замдыханова, я получил уникальную возможность совершить поездку по исторической ветке металлургического завода – непосредственно с заводской территории и до станции «Передача». Проект получился удачным, я бы сказал – превзошел ожидания. А все благодаря тому, что на всех его стадиях люди, от которых зависел успех нашего начинания, проявляли себя с самой предупредительной стороны.
Поэтому, вопреки традициям политеса, я вынесу благодарности добровольным помощникам проекта не в конец текста, а в начало. Итак, кроме вышеупомянутого Замдыханова, спасибо пресс-службе предприятия «Донецксталь»-металлургический завод и Юлии Акопян лично, спасибо - Виктору Васильевичу Суржикову, заместителю директора завода по транспорту и, конечно, спасибо экипажу тепловоза М-62, с которым мы и совершили это путешествие.
Дорога и город
Но вначале – о самой дороге. Утверждается, что это первый в Донбассе подъездной путь к промышленному предприятию. Может, это и не так, пусть специалисты поправят. Уложена ветка вскоре после сооружения Константиновской железной дороги (открытой в 1872 году). Соединила завод со вновь образованной станцией Юзово. Протяженность – 10 верст (то есть, 10,6 километров)…
Тепловоз М-62 (он же – «Машка») с бортовыми позывными «Юг» подобрал нас на пересечении железнодорожной ветки с центральным «проспектом» заводской территории. Тут, кстати, я впервые смог увидеть знаменитый «оазис ДМЗ» (так, более просто и привычно, я буду называть предприятие). Сразу за проходной, по обе стороны от «проспекта», в небольшой ложбинке устроены: справа – пруд с шестью лебедями (они по причине приближения холодов были эвакуированы в теплые места), слева – детская площадка. Плюс, к пруду примыкает церковь, купола которой можно легко увидеть с Ларинской стороны. Сразу за храмом и прудом громоздится градирня, из которой валом валил черно-белый пар. Контрапункт невероятный по силе воздействия .
Вышеупомянутый Виктор Васильевич Суржиков немного удивился намерению что-то писать о ветке ДМЗ. Соприкасаясь с ней ежедневно, он, понятно, не видит в ней ничего эксклюзивного. А зря. Для города эта ветка – почти без преувеличения, дорога жизни. Если и не в том смысле, как в свое время в блокадном Ленинграде, то, по крайней мере, как спутница города на протяжении всей его истории. Это я и постарался объяснить Виктору Васильевичу. По-моему, он проникся. Во всяком случае, тепловоз нам выделил легко и с чувством.
Город и ветка… Их связывает, на самом деле, очень многое. Например, рудник и поселок Ветка получили свое название из-за того, что располагались у этой «железки». Отсюда начинался городской транспорт: от Ветки до центра добирались на поездах сначала грузовых, а потом – на специально пущенных пассажирских платформах. С 20-х годов начало ходить что-то вроде пригородного поезда. Стартовал этот маршрут от станции «Бальфуровка» (район «Золотого кольца»), останавливался в районе нынешнего проспекта Богдана Хмельницкого, потом на Ветке и финишировал на железнодорожной станции. По некоторым сведениям, эти «скоростные трамваи» ходили еще в 50-е годы …
Несколько лет назад ДМЗ в лице харизматичного замдиректора Николая Афанасьевича Нагорного предлагало городу реанимировать пассажирское движение по этой ветке. И, в отличие от «Бальфуровского» маршрута, интервал между поездами измерялся бы не часами, а минутами. Технологически, проблем нет. Операционно – тоже: заводские железнодорожники брались так составить график движения, что «скоростной трамвай» абсолютно не мешал бы движению грузовых составов. Короче, идея была. Почему ее не воплотили – трудно сказать. Может, потому, что примерно в это время что-то похожее реализовали в столице? А в Донецке никогда не будет, как в Киеве, это каждому известно. Хотя бы из принципа.
В кабине
Итак, мы – в кабине тепловоза М62 с позывными «Юг». Движемся, вопреки этому, на север. Впрочем, пока еще не движемся. Прежде, чем состав отправится на «Передачу», к нему прицепят вагоны с продукцией завода, проверят тормозную систему. В общем, всячески подготовят. Тепловоз, как и самолет перед рейсом, подвергается строгой ревизии. Железная дорогая - полувоенная организация. Оно и к лучшему.
Пока идет подготовка, беседуем с машинистом Виталием Комаровым. Представитель серьезной профессии совсем не суров – добродушен, общителен, позитивен. Ему уже за пятьдесят, и на ДМЗ он без малого тридцать лет. С середины 50-х здесь работал и его отец, и тоже машинистом тепловоза. «Отец повлиял на выбор профессии?» - спрашиваю Виталия. «Да нет, скорее наоборот, хотел оградить», - отвечает тот. «Вам это занятие казалось романтичным?» - продолжаю допрос. «Как и всякому парню, у которого есть интерес к технике», - емко говорит Виталий.
Знакомимся с оборудованием в кабине. Почему-то прежде всего привлекает внимание кнопка, под которой – надпись: «Бдительность». Первая мысль: для сигналов в соответствующие органы. Скажем, прямой звонок наркому госпезопасности. Оказывается, нет: кнопка служит для подтверждения сигнала светофора. Мол, экипаж все понял. Если ее не нажать, блокируются тормоза.
Рамиль пробует рукоятку, управляющую гудком. Испускает сначала тонкий всхлип, потом – басовитый рык. Тут тоже своя система. Существуют разные комбинации гудков, и каждая что-то обозначает. «Двигаться вперед» – один длинный. «Двигаться назад» – два длинных. Сейчас в основном эта информация передается по радиосвязи, но все-таки используются и сигналы.
Через десять минут мы знаем о механике тепловоза достаточно, чтобы угнать его в Турцию. Впрочем, в Турцию не получится – ширина рельсового пути другая. Так что дальше Молдавии не уедем…
В кабину возвращается помощник машиниста Виктор Кольцов. Он закончил проверку состава. На этот раз, «Юг» получил 22 вагона с грузом (а с каким – не скажем). По радиосвязи дается разрешение на начало движения. Поехали!
По заводу
Движемся со скромной скоростью, примерно 20 километров в час. Как сказал бы товарищ Саахов, торопиться тут не надо.
Железнодорожная сеть опутывает завод, как «Фейсбук» – неокрепшие мозги. С территории на городской простор ведут несколько параллельных путей – они особенно впечатляюще выглядят с Бальфуровского моста. Сам завод изнутри производит двойственное впечатление. С одной стороны, есть свидетельства тяжелых времен, цеха, которые явно не используются. С другой – завод совсем не производит впечатление упадочнического. То, что некоторые производства сокращены или ликвидированы – это да. Соответственно, и тепловозов используют меньше. Сейчас, по словам Виталия, в работе что-то около 30, плюс резерв.
«А паровозики есть?» - с надеждой спрашивает Рамиль. Паровозики ему нужны для реализации детских грез (о которых чуть позже). Но Виталий категорически расстраивает Рамиля. Нет на ДМЗ паровозов. Последние были списаны в начале 70-х.
Проезжаем мимо станции «Сортировочная». Виталий вспоминает, как в мрачные советские времена отсюда несколько раз в год отправляли пассажирские поезда с детьми заводчан на море. Он и сам ездил на таком составе в Анапу. Тогда «Сортировочная» довольно активно использовалась как пассажирская станция. Например, сюда два раза в год принимали поезд из Ясиноватой с сотрудниками железной дороги, прибывшими на демонстрацию. Потом все это прекратили – вышел приказ о запрете промышленным предприятиям заниматься
пассажирскими поездами.
Виталий спокойно ведет состав к выходу с завода. Его рука легла на что-то, напоминающее руль автомобиля «Москвич». Правильно называть это «контроллером», и нужно оно для изменения мощности тяги, а совсем не для поворотов вправо-влево. Обстановка рабочая, аскетическая. В кабине довольно просторно, но никакого лишнего пространства нет. Летом, свидетельствует Виталий, здесь очень жарко. Зимой проще – есть печка, и очень комфортно (пока не выйдешь на мороз). В принципе, при нынешнем развитии тепловозного дела, можно уже и кондиционер к кабине приспособить – были бы деньги…
В верхней части кабины – шифр «Юг 00 24». Есть легенда, что «ЮГ» - это некий юркий работяга Юрий Гаврилович, который при распределении позывных предложил именно такой, зашифровав в нем свои инициалы. Виталий к этой легенде относится скептически. Выделение позывного – процедура ответственная, ею занимаются на ведомственном уровне, куда Юрию Гавриловичу, при всем уважении, доступа нет.
Все! «Сортировочная» позади. Перед нами – Бальфуровский мост. Неспешно подрагивая, с достоинством ухая, наш «Юг» покидает территорию завода.
По городу: до Ветки
Начало территории города сразу можно опознать по свалке под Бальфуровским мостом. Сверху, с Ленинского проспекта, ее не видно. Но она есть и, как сказал бы философ из романа «Золотой теленок», с этим приходится считаться. Точнее – хотелось бы считаться. Как и положено в уважающем себя мегаполисе, под мостами кипит альтернативная жизнь, и совсем не такая аппетитная, как хотелось бы городским патриотам. Мы это увидим еще дальше…
Слева остается Первый городской пруд. Восемь железнодорожных линий ДМЗ именно здесь свиваются в две колеи, которые будут идти уже до самой Передачи. Справа – детский сад, тот самый, в котором Рамиль постигал первые уроки жизни и слушал проходящие паровозики.С тех пор он всю жизнь мечтал проехаться на одном из них. Для «сбычи мечт» потребовалось тридцать пять (боюсь ошибиться) лет. Не без дрожи в голосе Рамиль рассказывает эту историю. Растроганный Виталий дает мощный, плотный гудок, салютуя детской мечте. Все рады.
Перекресток с дорожкой, ведущей к парку Щербакова. Слева видим в специальной загородке выставку «Мир динозавров» («представлены экспонаты триасового, юрского, мелового периодов. Размеры динозавров впечатляющие: до 6 метров в высоту, длина некоторых достигает 23 метров»). Вход платный, но мы с высоты своего М-62 смотрим на парк юрского периода совершенно халявным образом. Убеждаясь по ходу дела, что в профессии машиниста есть преимущества, которые не просчитаешь заранее.
Путепровод по проспекту Богдана Хмельницкого. Под ним – очередная маленькая клоака: всякий хлам, и вокруг снуют личности в старых кофтах. Тут постоянно собирается пестрое общество, и к нему совершенно не хочется присоединиться, хотя у некоторых джентльменов – мобилки в руках. Знающие люди утверждают, что здесь можно спокойно поменять доллары без паспорта, несмотря на все усилия Николая Яновича Азарова.
Через пути там и сям шастают граждане, и далеко не все они бесхозны. Вот тетенька очень стильной наружности, в черной шляпе с полями, как у Портоса. Вприпрыжку преодолевает преграду в виде двух железнодорожных колей, невзирая на наш предупредительный гудок. С этим относительным злом ничего нельзя поделать: ходили и ходить будут. А не бывает ли такого, чтобы лежали? Оказывается – бывает: Виталий вспоминает случай из практики, когда пришлось останавливать состав и поднимать с рельс уснувшего гражданина в невменяемом состоянии.
Движемся по левой колее. В городе циркулирует мнение, что левостороннее движение по ветке ДМЗ – это явное британское наследие. Пусть с этим поспорят специалисты. Виталий заверяет, что бывает по всякому – и по левой, и по правой колее движение происходит. «Двусторонняя блокировка», - говорит наш рулевой тоном, который снимает всякую однозначность с темы.
Мелькают километровые столбики с отсчетом пройденной дистанции. При движении на север они идут по убыванию. Прошли седьмой километр, прошли шестой… Слева обращают на себя внимание ветхие частные домики, построенные, похоже, еще до войны. Этот сектор, видевший смену многих эпох, знает только один непременный компонент бытия – мерный стук железнодорожных колес заводских поездов. Под этот звук здесь ложатся и встают, под него делают детей и умирают…
Переезд по проспекту Панфилова. Своеобычная будка «станционного смотрителя», маланхолично смотрящего сквозь нас. Чуть дальше – бригада чернявых мужичков с бензопилами. Лес рубят (точнее подлесок) – щепки летят и освобождают тепловозам проезд. Экипаж доволен. Справа остается роддом больницы Вишневского. Вот уже полвека донецкие дети (в том числе – дочь автора этих строк) появляются на свет под железнодорожный перестук. И что? Нормальные дети в городе Донецке, по преимуществу.
По городу: во время Ветки
Как и все в нашей жизни, Ветка подкрадывается незаметно. Террикон, усеянный гаражами, как еврейское кладбище – могильными плитами. По левому борту – прекрасно отделанное длинное здание. Виталий сообщает, что раньше здесь была станция «Семеновка». Совсем не та, которую многие привыкли воспринимать в районе Крытого рынка! Впрочем, в уважающем себя городе, Семеновок, как и Александровок, должно быть две. Экс-станция взята под опеку явно денежным человеком. Рядом с ухоженным, отреставрированным зданием – прекрасное искусственное футбольное поле в «клетке». Виталий с Виктором иногда наблюдают, как сюда подъезжают хаммеры и лексусы любителей спортивных игр на свежем воздухе. Приметное место.
Справа, между гаражами и бывшим ламповым заводом мелькает какой-то просвет. Это – хитрый ход на книжный рынок. Чтоб вы знали, отсюда можно пройти прямиком к «Маяку». Главное – не бояться: места там запутанные, на каждом шагу кажется, что мир сворачивается именно здесь. Нам на «Маяк» пока не надо, мы следуем дальше, считая деревья придорожной посадки – и тут на нас, как здрасьте, надвигается молельный дом евангельских христиан-баптистов.
А значит, мы – на перекрестке, где сходятся две «дороги жизни»: наша «железка» и улица Артема. Здесь сердце Ветки. До этого места, никуда не спеша, мы доехали от завода за 25 минут. Без всяких пробок и остановок – спокойно и благородно. Это опять к вопросу о «скоростном трамвае», который, кстати, двигался бы быстрее.
За Ветковским путепроводом начинается промзона. Гаражи кооператива «Сатурн» с пограничными вышками – как будто ожидают набега печенегов. Дальше, как ни удивительно, вентствол шахты имени Засядько – хотя, казалось бы, где мы и где шахта. Дальше - бетонные стены ветковской складской империи – Северного промузла, от которого остались ножки да рожки, растащенные арендаторами. И – трамвайный мост, отрезающий Ветку от Путиловки.
Мы невероятно близки к финишу. Но раньше нам предстоит проехать мимо завода, по которому многие уже пропели отходную – «Точмаш», Путиловский завод, один из столпов города, зачахший как раз тогда, когда перестал быть столпом. Внимательно смотрим через забор, ловя признаки жизни. Ну, кто-то там ходит. И если движение – это и правда жизнь, то, как сказали бы в Одессе – таки да! Живет Путиловский завод!
«Передача»
Станция «Передача» нарисовалась быстрее, чем мы ожидали, и производит гораздо более благоприятное, чем ожидалось, впечатление. Чисто, подтянуто и довольно масштабно. Ничего неполноценного или упадочнического. Видимо, «Передача» с ДМЗ живут, как сообщающиеся сосуды: если там полно, то и тут тоже будет.
«Передачу» совсем недавно модернизировали, электрифицировали. Это заставляет задуматься над серьезностью принятого Генпалана развития города до 2031 года, согласно которому, ветку ДМЗ намечено демонтировать и на ее месте проложить сквозное скоростное шоссе непрерывного движения (автобан, по-нашему). Если рассуждать логически, ремонт «Передачи» должен означать отказ от этого плана. И, хотя у нас многое делается как раз вопреки логике, в данном случае, мы, похоже, наблюдаем конвульсии очередного генплана. Сколько уже было проектов переустройства города – и каждый если сбывался наполовину, то это было счастье.
ДМЗ вряд ли останется без своей ветки, с которой сросся и он сам, и город, от него возникший. Лучше уж «скоростной трамвай» здесь пустить, ей-богу!
Мы останавливаемся у невидимой черты, означающей границу «Передачи». Дальше – территория станции «Донецк». «Дальше – уже не наша земля!» - шутит Виктор Кольцов. В пути мы были 34 минуты. Сожгли 10 литров топлива. Обычный рейс «Юга». Получив новый груз, тепловоз отправится в обратный путь… 
